出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 张博文

【资料图】

头图 | 《超能一家人》

即便是 2023 年，买车你总得接受 " 缺胳膊少腿 "。

选择 " 蔚小理 " 等造车新势力，你似乎就得接受底盘素质差、开起来像桑塔纳的设定；选择 BBA 在内的传统豪华品牌，你似乎就得接受智能化体验差、车机像诺基亚的事实；选择日韩日系品牌，你似乎还得忍受网络键盘侠们的指指点点，车尾还要贴 " 车是 XX 车，心是中国心 " 的防砸标语；而选择国产自主品牌，你似乎又得接受牌子小、没面子、残值低的尴尬。

在蒙眼狂飙的大趋势之下，没有人愿意停下脚步去补课。

最新数据显示，2023 年 1-6 月，世界广义新能源汽车销量达到 954 万台，而中国新能源乘用车销量占据了世界新能源市场的 60%。早在 2021 年，中国新能源乘用车销量就达到了 331 万辆，占据全球市场份额的 53%，远超欧美，成为全球最大的新能源汽车市场。

坐拥全球最大的新能源汽车市场，中国车企就打算把 " 残废车 " 卖到天荒地老吗？

理想的半成品，领克给补齐了

德国文学家特奥多尔 · 蒙森曾说：最狡猾的谎言，会在最单纯的事实前无地自容。

纵观如今的行业，" 造词能力 " 能力最强的造车新势力，莫过于理想汽车了。先是发明了 " 理想堡垒安全车身 " 和 " 理想魔毯空气悬挂 "，并还申请了商标；再接着，又独创性地引入了 "7.3.4 全景声布局 "；当然，还有 " 全栈自研 " 的能耗计算方式——驱动电耗。

只给用户显示驱动电耗，本质上就是玩文字游戏。

电车上有一个重要指标叫 " 百公里电耗 "，它就好比 " 百公里油耗 " 之于燃油车。百公里电耗越低，续航里程就越长，这更考验整车三电系统的能量使用效率。通常来说，车企会以 " 综合能耗 " 来展示车辆电耗，既包括了驱动的电耗，也包括空调、娱乐系统的电耗。

然而，理想在车机上只显示驱动电耗，毫无疑问就是做了一个 " 快乐表 "。比如，博主电盒校长就晒出他的理想 L8，驱动电耗为 18.5kWh/100km，折算综合电耗要达到 30.8kWh/100km。这一 " 巧夺天工 " 的操作，更像是为了掩盖其增程电动技术在能量管理上存在的短板。

在前段时间，我正好去试驾了搭载 "EM-P 超级增程电动方案 " 的领克 08。虽然，都带着 " 增程 " 两个字，但两者之间的三电系统表现和动态驾驶感受，完全是天差地别。

首先，领克 08 在电耗的显示上，就没有像理想那样用 " 快乐表 "。我试驾的这台 220 四驱性能 Halo 车型，领克老老实实地显示了电耗（即综合电耗）为 7.8kWh/100km，而油耗为 5.1L/100km。作为一台长 4.8 米、轴距 2.8 米的中型 SUV 来说，这能耗表现属实是 " 省 "。

光是 " 省 " 这一件事，就打败了众多的传统增程式电动车。

由于传统增程式车型上，电机是唯一驱动源，而电机在高转速区间电耗会出现飙升。在这种情况下，增程器必须加大发电功率，否则电量就会持续下降，俗称 " 保不住电 "。增程器的高速运转，直接导致了油耗的飙升。最后的结果就是——

买的时候它挂绿牌，跑的时候油耗十个多，车主直呼尊嘟假嘟。

与传统的增程式相比，领克 08 的这套超级增程电动支持 DHT Evo 双电机电驱系统（包含 3DHT Evo 电驱变速器、P1 电机和 P3 电机）+P4 电机 + 电混引擎的串并联结构。外加 39.6kwh 三元锂电池、热效率高达 44.26% 的 1.5T 四缸电混引擎，和电控系统的高效运作，实现出行全场景的运筹帷幄。

简单说就是，开上领克 08，没人再买油卡回家。

能耗低，仅仅是基本功。作为长年参加全球级赛事的领克来说，不能甩出一句 " 奶爸们要更顾家 "，就把消费者享受性能和驾驶乐趣的权利给剥夺。

从静态数据来看，领克 08 能够做到最长 245km 的纯电续航里程（CLTC 标准）和 1400km 综合续航里程；从动态数据来看，它还能实现 436kW 的综合功率、905N · m 的峰值扭矩、零百加速 4.58 秒的性能表现——这意味着，它既是最持久的领克，也是最速的领克。

在百公里加速变得越来越廉价、硬件堆料越来越容易的今天，底盘架构和调校的能力才是真正拉开驾驶品质差距的关键。要么就像理想一样，靠后期 OTA 升级去小幅度优化驾驶感受；要么就是像智己、小鹏、高合等车企一样，在研发阶段就花个大价钱找欧洲团队进行调校。

与新势力 " 交钱补课 " 不同，领克在性能与操控这块，自己就当上了老师。

早在 2019 年，领克就迈入了世界赛车的大舞台。凭借领克 03 TCR 赛车，Cyan Racing 车队从 2019 年起连赢夺三届国际汽联世界房车杯（WTCR）年度车队冠军，2020、2021 年连夺两届年度车手冠军。借赛车运动 " 反哺 " 量产技术，是领克勇闯国际赛事的内在驱动力量。

领克 08 基于 CMA Evo 架构而来，延续了 CMA 架构上的 " 赛道基因 "。更具体来看，领克在副车架增加四点轴承，同时对结构进行了修改以避让平板电池，整体支撑性更好；减震器与车身之间安装副弹簧，在车辆遇到颠簸或不平路面时提供额外的支撑和缓冲，减少车身的晃动和颠簸感，增加悬挂系统的刚度，提高车辆的操控性和稳定性。

最直观的感受是，它开起来像是一台领克标的 " 小路特斯 "。

那么，比 "500 万以内最好家用 SUV" 更好一点的领克 08，是不是要卖到 501 万元呢？答案显然，不是。在 8 月 8 日，领克 08 EM-p 正式开启预售，预售区间为 21.8-28.8 万元。同时，官方还推出了一款领克 08 时间限量版车型，限量 1008 台，官方售价 28.8 万元。

" 比理想更良心的配置、比蔚来更稳的品牌、比小鹏更有吸引力的价格 "，这就是领克 08。

领克车机，旧事该翻篇了

车机，此前曾是领克迈不过的坎。

早年领克提出 " 生而全球，不止于车 " 的品牌理念，被一些 " 恨铁不成钢 " 的车主们吐槽为 " 不止于车，止于车机 "。本质上，用户反馈最多的车机卡顿问题，是由于芯片迭代的速度，没跟上产品定义的步伐。

为了解决智能化的短板，" 自力更生 " 多年的领克，终于要开始 " 拼爹 " 了。

在吉利集团完成对魅族的收购后，Flyme Auto 的首次上车便运用在了领克 08 上。领克 08 搭载了安托拉 1000 Pro 计算平台和 LYNK Flyme Auto 的双重组合，NPU 16TOPS（int8）、GPU 1800G（FLOPS）的总算力。这套硬件配置，让领克 08 的座舱体验有一个代际差的跃升。

在领克 08 的车机上，你能明显地感受到它有充足的算力富余量。

比如，当车机桌面显示为 3D 渲染车模的时候，你只要点击地图导航的小插件，整个车机画面就有一个向上升的动效。这一过程中，车模始终会保持在屏幕中央，只是等比缩小了而已。而当你点击左下角的 " 回到桌面 " 按键时，画面又会向下降的动效，最终回到显示车模的状态。

这套动效，宛如《GTA 侠盗猎车手》中的角色切换，变大变小、百玩不腻。如果用《美国队长》里话说就是： "I can do this all day"。

领克把这套 " 无缝转场 " 的特效，称之为 " 一镜到底 "。

因为，传统的车机属于是 N 个交互层级，每次点击之后画面会不断地进行切换。卡顿问题，往往就是在画面切换的过程出现。而领克 08 基于 LYNK Flyme Auto 车机系统开发，有了更高的自由度和想象空间。除了一镜到底之外，它还独创了小窗模式、如然空调等功能。

如果拥有充足的算力储备，想必绝大多数车企都会优先考虑多堆几块屏幕。副驾驶前面加一块屏、后排车顶再加一块吸顶屏。实在不行，还可以让主驾驶屏左右移动起来。但领克 08 在座舱上的定义，不是盲目地堆砌，而是恰到好处的满足。

对于主驾驶员而言，与驾驶和安全有关的信息，会更直观地展示在 92 英寸的 AR-HUD 上—— 2K 级高清分辨率，支持三车道信息，支持 AR 导航、ADAS 辅助信息显示等功能。

相比之下，传统的 W-HUD 会因为光照太强和墨镜的偏光而导致显示不清晰。但领克这套 AR-HUD，在保证更大尺寸的显示效果、更丰富的显示内容的同时，确保了安全性和可靠性。

再来到一旁的零压感舒展副驾上，座椅配备了加热、通风、按摩等功能，并且针对副驾配备了电动腿托，小憩也可舒展随心。

来到后排，935mm 的腿部空间，后排坐垫长度达 505mm，为乘员留出充足的活动范围，满足日常放松和活动需求；座椅可实现 28-33° 的 2 档调节，且后排支持座椅按摩功能，真正做到了前后排舒适平权。利用前排椅背，还能连接配件拓展平板支架娱乐亦或电脑桌板办公。

所以，在领克 08 上，不会再有所谓的 " 司机和乘客 " 之间的阶级区隔。

平权这件事，嘴上说起来容易，但执行和落地起来难上加难。

尤其是在智能驾驶层面，考虑到感知和计算所需要的硬件成本高昂，消费者往往需要为新鲜的功能支付更多的成本。但最后导致的结果就是，你必须在性能和智能里头二选一，甚至有的还可能要在安全与智能里头做选择。

在领克 08 上，它虽然没有直接堆砌激光雷达，但也同样实现了同级该有的智驾体验。在感知硬件层面，领克 08 最高配置了 5 个毫米波雷达、10 个摄像头的方案。基于高精地图，能够实现 NOA 高速自动辅助导航驾驶——至少是追平了 20 万元级里的智驾水平。

而智能化平权的背后，与国产供应商的崛起有着直接的关系。

不同于其他厂商以搭载美国英伟达芯片为荣，领克 08 首发量产了来自中国供应商黑芝麻智能的华山二号智驾平台，其采用的 A1000 是首款单芯片支持行泊一体域控制器的国产芯片。

相比传统的智驾和泊车两者独立的方案，" 行泊一体 " 的高集成化方案，减少了一个域控制器。节约的不仅仅是简单采购成本，还带来供应链自主可控的优势。

从数据上看，两颗华山 A1000 芯片总算力也达到了 116TOPS、实时图像处理能力达到 1.2G Gpps，是目前算力性能最强的国产自动驾驶芯片之一。更重要的是，该芯片基于黑芝麻智能的两大自研核心 IP ——车规级图像处理器 NeuralIQ ISP 以及 DynamAI NN 车规级低功耗神经网络加速引擎。

这就意味着，领克 08 用的是根正苗红的 " 中国芯 "。

而在领克 08 的车机之下，同样也用到了 " 中国芯 "。其首搭的安托拉 1000Pro 计算平台，集成了 2 颗高算力的自研 7nm" 龍鷹一号 " 芯片，算力相当于 2 颗高通 8155 芯片。

总结起来就是一句话，国产车用国产芯，为了中国人领克更走心。

写在最后

这些年以来，中国消费者始终饱受 " 给什么，买什么 " 之苦。即便是 2023 年的今天，很大一部分比例的人，始终无法享受到一台汽车该有的完整体验——买智能就要牺牲性能、买舒适就要牺牲乐趣、买品牌就要牺牲性价比。

造一台 " 四肢健全 "、" 心智成熟 " 的车——领克 08，毫无疑问给所有的中国品牌做了个好榜样，希望其他中国品牌尽快跟上，哪怕抄作业，也比自己不会做，蒙头乱写的好。